Wzrosła efektywność utrzymania sieci kolejowej PLK SA!

Poprawianie parametrów infrastruktury na kolei to proces, na który składają się przede wszystkim zadania z branży dróg kolejowych, automatyki oraz energetyki. To trzy obszary, które można uznać za kluczowe w służbie eliminowania ograniczeń prędkości, poprawy parametrów i skracania czasów przejazdów. Systematyczna diagnostyka, monitoring sieci i obiektów umożliwiają skuteczną identyfikację miejsc, które mogą mieć wpływ na prędkość pociągów i przepustowość na linii kolejowej. Określenie potencjalnych zagrożeń mogących mieć negatywny wpływ na ruch pociągów daje szansę na opracowanie harmonogramu odpowiednich prac i przyjęcie działań prewencyjnych, pozwalających na wyeliminowanie utrudnień. Szukanie nowych rozwiązań i ich wdrażanie przynosi wymierne korzyści, bowiem kolej staje się bardziej punktualna i przewidywalna.

– Zidentyfikowanie potrzeb na sieci kolejowej to nie wszystko. Ważne jest jeszcze właściwe skoordynowanie prac, które mają przynieść wymierne efekty, ale też w jak najmniejszym stopniu wpływać na proces przewozowy w trakcie ich realizacji. Dążymy do tego, by w ramach posiadanych możliwości organizacyjnych i finansowych zaplanować roboty tak, by przynosiły trwałą poprawę parametrów infrastruktury oraz aby po ich realizacji nie musieć ponownie prowadzić prac na odcinkach wcześniej objętych robotami. Stawiamy na optymalne rozwiązania, które przynoszą efekt w postaci likwidacji ograniczeń prędkości oraz poprawy parametrów eksploatacyjnych – powiedział członek zarządu i dyrektor ds. utrzymania infrastruktury PKP PLK Krzysztof Waszkiewicz.

Tory są najważniejsze

W 2024 r. w ramach prac utrzymaniowych, które koncentrowały się na branży dróg kolejowych, zrealizowano ponad 100 zadań o łącznej wartości ponad 1 mld zł. Wymieniono nawierzchnię kolejową na długości ponad 160 km, szyny na kolejnych 320 km torów oraz podkłady na długości ponad 450 km. Roboty te były finansowane głównie ze środków PLK SA. Ogólna liczba ograniczeń spadła o ponad 29% (porównując rozkład 2023/2024 do 2024/2025). Nowoczesne, specjalistyczne maszyny torowe, kupowane dzięki dokapitalizowaniu spółek zależnych z grupy PLK SA skracają czas prac przy zachowaniu wymaganych parametrów. W zeszłym roku podbijarki czy profilarki wykonały zadania między innymi na liniach kolejowych 404 i 276.

W ubiegłym roku zainicjowano projekt Automatyzacji Obchodów Torów (AOT). Obecnie inspekcje torów wykonywane są bezpośrednio przez pracowników, co jest czasochłonne, stanowi duży koszt dla zarządcy infrastruktury, a na liniach o dużych prędkościach – jest zwyczajnie niebezpieczne. PLK SA planują automatyzację tego procesu, co poprawi dokładność pomiarów, przyspieszy analizę wykrytych usterek i zwiększy bezpieczeństwo pracowników. W tym roku planowane jest zawarcie umowy ramowej i pierwszej umowy wykonawczej w ramach tego projektu.

Rozwiązaniem korzystnym dla zastosowania przy budowie i dobrym utrzymaniu torów w tunelach, może okazać się nowy rodzaj nawierzchni bezpodsypkowej. Ta testowana jest obecnie przy przystanku Kraków Przylasek. Właściwie dobrane elementy systemu nawierzchni umożliwiają ograniczenie hałasu i drgań wywoływanych przez przejeżdżające pociągi.

Na poprawę parametrów technicznych na liniach kolejowych ma wpływ także liczba przejazdów kolejowo-drogowych i sposób ich zabezpieczenia. W zeszłym roku PLK SA zlikwidowały 107 jednopoziomowych skrzyżowań dróg z torami, dodatkowo poprawiając tym samym poziom bezpieczeństwa. Na 58 przejazdach w miejsce krzyży świętego Andrzeja i znaków STOP zamontowano nowe samoczynne lub obsługiwane przez personel urządzenia zabezpieczające. 43 przejazdy kategorii D zostały zastąpione przejściami przez tory. Obecnie na liniach eksploatowanych funkcjonuje 11 519 przejazdów kolejowo-drogowych.

Ten rok stawia przed kolejowymi „drogowcami” kolejne wyzwania. Dla usprawnienia procesu polepszania parametrów sieci, konieczne są zmiany w wewnętrznych procedurach Spółki, kontynuacja cyfryzacji diagnostyki wraz ze stworzeniem odpowiednich baz danych, czy doskonalenie wykrywalności wad i wdrożenie nowych rozwiązań do ich usuwania.

Ważna sieć trakcyjna

W ubiegłym roku, przy wykorzystaniu środków finansowych Spółki, zaplanowano do realizacji 54 zadania, które swoim zasięgiem obejmowały prawie 94 tkm (toro-kilometry) sieci trakcyjnej. Weryfikacja zadań i szybka reakcja na korzystne dla zamawiającego ceny usług pozwoliły na remont około 131 tkm sieci – to o 40% więcej niż wstępnie zakładano. Oszczędności, które powstały w wyniku optymalizacji zadań sprawiły, że z ponad 116 mln zł zaplanowanych do realizacji zadań, wydano 95 mln zł.

PLK SA koncentrują się także na ograniczaniu strat energii i zmniejszaniu jej zużycia. W tym celu coraz częściej instalowane są elementy, które kompensują energię elektryczną. W 2024 roku zamontowano kompensację mocy biernej na 320 przyłączach, co przełożyło się na realne oszczędności. Planowane jest kontynuowanie tego procesu w kolejnych latach.

Aby ograniczyć uszkodzenia sieci trakcyjnej spowodowane niewłaściwym stanem technicznym pantografów lokomotyw i jednostek elektrycznych, PLK SA w dalszym ciągu stawiają na rozwój programu Detekcji Stanów Awaryjnych Pantografów (DSAP). Jest to system, który rejestruje i wykrywa usterki odbieraków prądu, dzięki czemu informacja szybciej dociera do przewoźnika, a ten bez zbędnej zwłoki może naprawić wadliwy element. Statystyki Spółki wykazują, że rocznie dochodzi do ponad 100 awarii spowodowanych złym stanem pantografów. W ubiegłym roku zbudowano drugie stanowisko DSAP w okolicach przystanku Różyny na liniach kolejowych 9 i 260. W I kwartale bieżącego roku stanowisko zostanie w pełni uruchomione, dzięki czemu weryfikowany będzie stan pantografów wszystkich składów kursujących na odcinku Tczew – Pruszcz Gdański na liniach Warszawa – Gdańsk i Zajączkowo Tczewskie – Pruszcz Gdański.

Systematycznie spada liczba minut opóźnień spowodowanych awariami sieci trakcyjnej. Jest to związane z realizacją modernizacji i remontów sieci trakcyjnej, działaniami prewencyjnymi (systemy detekcji stanów awaryjnych pantografów) oraz sprawniejszym usuwaniem skutków awarii i szybszym przywracaniem ruchu kolejowego. W 2022 r. liczba minut opóźnień z powodu awarii sieci sięgała 17 789 minut, w 2023 r.
– 16 142 minuty, a w 2024 roku – 9 344 minuty.

Ostatnia, ale nie mniej ważna jest automatyka

W 2024 roku wykonano pierwszy krok w kierunku wprowadzenia na sieci sygnalizacji wykonanej w technologii nieżarowej. Chodzi o zastąpienie w zewnętrznych urządzeniach sterowania ruchem tradycyjnych żarówek przez diody LED. Takie rozwiązanie zapewni dłuższa żywotność urządzeń, mniejszy pobór prądu i przede wszystkim lepsza widoczność wskazywanych sygnałów przez maszynistów, a co za tym idzie – zmniejszenie ryzyka błędnego odczytania sygnału na semaforze.

Biuro Automatyki PLK SA rozpoczęło pierwsze przygotowania do wdrożenia systemu Automatycznego Nastawiania Przebiegów z Rozkładu Jazdy (ANP RJ). To nowoczesna funkcjonalność wspomagająca pracę dyżurnych ruchu poprzez automatyczne ustawianie przebiegów pociągów na podstawie danych z rozkładu jazdy. Tego typu rozwiązanie w przyszłości może poprawić płynność ruchu i przepustowość linii kolejowych oraz ograniczyć powstawanie opóźnień pociągów. Przed wprowadzeniem przez PLK SA nowego rozwiązania należy wcześniej przeprowadzić testy i prace poligonowe we współpracy z dostawcami systemów.

W zeszłym roku PLK uruchomiły kolejne odcinki linii kolejowych, umożliwiające prowadzenie ruchu pociągów pod nadzorem systemu ETCS: Pruszcz Gdański – Gdańsk Port Północny i Gdańsk Południowy – Gdańsk Olszynka (poziom 1) oraz Warszawa Włochy – Koluszki – Łódź Widzew (poziom 2). Dodatkowo utworzono nową grupę roboczą pomiędzy PLK SA a PKP Intercity SA, która analizuje stwierdzone problemy i pracuje nad ich rozwiązaniem, co przekłada się na sprawniejsze prowadzenie ruchu w oparciu o system ETCS. Zarządca kontynuuje współpracę z dostawcami i serwisantami systemów sterowania ruchem kolejowym.

– PLK w ciągu roku wykonała duży postęp. Wyraźnie kładziemy większy nacisk na efektywność funkcji utrzymania, standaryzację głównych obszarów w spółce oraz wdrażanie nowoczesnych rozwiązań. Jest to proces trudny i czasochłonny, ale konieczny, jeśli polskie koleje mają funkcjonować w standardzie XXI wieku – podsumował prezes PKP PLK Piotr Wyborski.